中国石油报：“供血”充分 “造血”不足  ——我国新能源汽车发展趋势及挑战透视
时间：2015年1月21日

　　
　　2015年1月10日，北京理工大学能源与环境政策研究中心在北京举行2015年度“能源经济预测与展望研究报告发布会”。《我国新能源汽车产业发展展望》的主要执笔人能源与环境政策研究中心副主任唐葆君教授对我国系能源新能源汽车产业发展前景进行了展望。

　　近日，中国汽车工业协会发布数据显示，2014年新能源汽车生产7.85万辆，销售7.48万辆，比上年分别增长3.5倍和3.2倍；其中纯电动汽车产销量比上年分别增长2.4倍和2.1倍；插电式混合动力汽车产销量比上年分别增长8.1倍和8.8倍。唐葆君教授认为，尽管2014年新能源汽车表现抢眼，但这一产业的未来发展还面临着一系列问题和挑战。

　　目前，我国新能源汽车主要在城市公共服务领域进行推广，包括公交车、出租车、环卫车及其他推广领域(包括电力工程车、邮政车、观光车等)。随着国家政策的推进，城市公共服务用车将继续领跑我国新能源汽车。预计到2015年年底，我国新能源公交车保有量增加到8.3万辆，占公交车总量的13.8%。这充分显示了我国新能源汽车的发展很大程度上是由政府主导的，在政府政策的大力推动下将得到较快发展。

　　我国新能源汽车的市场推广面临的最大挑战在于消费者的购买意愿普遍较低。调查显示，仅有4.3%的用户在购车时会选择新能源汽车，而超过70%的用户选择不会或者不确定是否购买新能源汽车，这直接反映了我国新能源汽车市场需求不足、消费者认可度不高的事实。

　　这主要是因为新能源汽车“性价比”低及现有基础设施不完善。调研数据显示，70%以上的消费者期望汽车的续驶里程在200公里以上，价格应在10万元左右，充电时间为两个小时左右。以北汽纯电动汽车E150为例，其续驶里程仅150公里，价格却高达25万元，就算扣除国家最高标准的12万元补贴，其价格仍然高于多数消费者的预期。而且，我国新能源汽车充电设施不完善、汽车的充电时间相对较长，也是多数消费者考虑不予购买的重要因素。例如，E150的充电时间为8个小时，是多数消费者不能接受的。

　　我国政府主要采取财政补贴或者税收优惠的方式扶持新能源汽车的发展，这一模式也存在较大风险。随着我国新能源汽车规模的不断扩大，政府补贴将持续增加。这一方面将加重政府的财政负担，另一方面也在一定程度上扭曲了市场，造成社会福利的损失。

　　以北京为例，在目前补贴政策下，北京市按照电池3000元/千瓦时给予补助，插电式混合动力汽车最高补助5万元/辆，纯电动汽车最高补助6万元/辆，这意味着在北京购买纯电动汽车最高补助可获得12万元的两级财政补贴。如果按照平均每辆新能源汽车政府补助10万元，要实现到2020年500万辆新能源汽车上路的目标，则需要政府补贴5000亿元。2013年我国财政收入总额为12.91万亿元，单纯补贴新能源汽车就占财政收入的4%。这个数额无疑是非常巨大的，会给政府带来沉重负担。

　　此外，对新能源汽车产业提供补贴只能产生“供血效应”，不能产生“造血效应”。我国新能源汽车产业的长远发展不能仅依赖于政府补贴，政府在提供补贴的过程中可以大力引入民间资本。

　　针对充换电问题，电网企业、石油企业、整车企业、电池企业等充换电设施利益相关主体在充换电设施建设、运营维护上存在很大分歧，导致企业积极性不高，严重阻碍了充换电设施的建设。在充电模式上，电网企业主张采用换电模式，而车企主张采用充电模式；在建设标准上，快慢充模式也不明确，消费者希望更多地采用快充模式，但是快充会对电压造成一定影响，因此电网企业并不乐于采用；在政府补贴资金分配上，建设企业与运营企业也存在巨大分歧。

　　唐葆君教授建议在政府推动下，逐渐形成政府、企业多方参与、多方受益的建设、运营和维护的机制，为我国新能源汽车的发展提供良好的外部环境。

　　在电池技术的研发问题上，我国在“十五”计划伊始即提出了“三纵三横”的发展路线，将动力电池作为核心攻关项目。经过10多年的发展，我国自主研发了镍氢和锂离子等多个系列车用动力电池，技术水平有了很大提高，但还存在很多制约我国新能源汽车发展的问题。

　　一是动力电池能量密度较低。我国锂离子电池的能量密度大致在85瓦时/千克至100瓦时/千克，在保持与传统汽车等重的情况下，新能源汽车的续航里程仅能达到160公里左右，远低于传统燃油汽车的续航里程。

　　二是电池使用寿命短。我国锂电池的平均使用寿命为3年至5年或1600次左右，而传统燃油汽车使用寿命通常高达10年，这意味着电池的寿命至少要再提高一倍才能满足消费者的基本需求。

　　总体而言，随着国家对能源、环保等问题的日益重视，新能源汽车必将成为未来汽车发展的一大趋势。但是目前，我国发展新能源汽车存在着很多挑战，需要政府、科研机构、企业等多方参与者的共同努力。